La Saga Wróblewski 3/3

Bien qu’ils poursuivent les vols d’essais avec le W2 bis, Pierre et Gabriel dûrent faire face aux réalités économiques, sans client et sans école, ils courraient à la catastrophe. Ayant enfin capté des associés capables de risquer des capitaux, Pierre créa à Mâcon le 13 janvier 1913, la société des Aéroplanes et Hélices Wróblewski et le notaire Georges Balvay mit à disposition de celle-ci un hangar dans sa propriété de Pont-de-Veyle et son terrain du Breuil pour servir d’école. Ce dernier s’avèrera impropre à cet emploi. Pierre cannibalisa le W2 bis pour construire le W4. C’est alors que les habitants de cette commune apprirent dans la presse le 17 mars 1913 qu’un ingénieur polonais, M. Wróblewski, avait construit un «monoplan d’allure étrange, de grandeur inusitée, du type militaire, le fuselage entièrement métallique, l’avant blindé, pouvant être armée d’une mitrailleuse, actionné par un moteur Labor et une hélice quatre pales, d’un poids de 650 kg, d’une envergure (surface) de 36m², dont la vitesse est estimée à 115 km/h pour un coût de moins de 38 000 F.»
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C’est ainsi que les militaires de Bron vinrent à Ambérieu pour observer ce W4 si bien que le 7 août 1913, le Ministre de la Guerre, Eugène Etienne (1844-1921) ordonna au général Auguste Hirschauer (1857-1943), inspecteur permanent de l’aéronautique militaire, de nommer un officier pour examiner l’appareil. Le 27 août suivant, le lieutenant Villa rendait compte que le constructeur demandait à ce que l’examen soit reporté fin septembre car il ne disposait pas encore de son nouveau moteur Canton-Hunné de 130 HP… qu’il n’aura jamais. Finalement, trois nouveaux mandataires lyonnais, l’ingénieur soyeux Louis Janin fils et les banquiers Marly et Pensa apportèrent la trésorerie pour acquérir le tout nouveau Laviator V8 de 140 HP.

Le 29 octobre 1913, Gabriel fit trois vols remarqués, l’on poursuivit la mise au point de ce monoplan jusqu’au 3 février 1914 et il fut convenu avec le lieutenant Villa que le 2 mars suivant le W4 serait a Bron en démonstration.

Lors d’un ultime essai, le 1er mars, Gabriel remarqua que l’aile droite fléchissait, ne trouvant rien d’anormal vers 16 h 40, Pierre décida de constater ce phénomène de visu en vol. À peine venait-il de décoller que l’aile gauche se replia, le W4 bis décrocha, s’écrasa en finissant sa course dans la carrière de la route d’Ambronay (aujourd’hui bouchée et parking de la BA 278). Gabriel fut tué sur le coup, broyé par le moteur, et Pierre succomba peu après à l’hôpital.

Le 8 mars suivant, la vicomtesse Marie de Saint-Exupéry et Antoine de Saint-Exupéry alors au Mans, présentèrent par courrier à Mme Wróblewski leurs condoléances.

Edouard Wroblewski qui n’avait pu bénéficier de la même éducation scolaire que ses frères décida toutefois de poursuivre les rêves aéronautiques des Wróblewski. Avec les restes de l’épave du Wróblewski initial, il se lança sans soutien financier dans la construction d’un monoplan de même type dénommé W5 mu par un moteur actionnant deux hélices W. Il demanda alors l’appui d’Alexandre Millerand (1859-1943) qui le lui refusa. Mais en juillet 1915, il fit le siège du Ministère de la Guerre pour obtenir une entrevue avec Albert Thomas (1876-1932), sous-secrétaire d’état de l’Artillerie et des Munitions à l’équipement militaire, afin de présenter un nouveau type d’avion. Il le rencontra le 16 juillet suivant. Avec cette fois-ci le soutien financier de Louis Janin, le 17 novembre 1915, l’industriel tôlier lyonnais Louis Jaonnard certifiait sur l’honneur qu’Edouard construisait dans ses ateliers un nouvel avion biplan bimoteur et que le fuselage était terminé. Après bien des aléas et interventions diverses pour obtenir les tubes d’acier nécessaires, le W6 type A militaire fut entièrement assemblé en février 1916. Mais mobilisé, Edouard fut affecté chez Nieuport à Issy-les-Moulineaux et le 9 mars, on lui refusa les deux tous nouveaux moteurs V8 200HP de chez Hispano-Suiza malgré le soutien d’Alain Leret d’Aubigny (1875-1945), député de la Sarthe et membre des commissions sur l’institution de la croix de guerre (1915), du contrôle des armées (1916), des services aéronautiques militaires et maritimes… Or le cahier des charges du Ministère de la guerre imposé explicitement que «la nacelle permette au pilote de passer avec certitude sur la verticale de l’objectif.» Pour ce faire Pierre imagina un «télépériscope» (optique de bombardement) dont il déposa le brevet le 14 avril 1916 et pour lesquels intervinrent Pierre-Etienne Flandrin (1889-1958), rapporteur de l’aéronautique à la commission de l’armée, et le député Leret d’Aubigny, ordonnant au lieutenant-colonel Jean Doran d’en faire l’essai à Ambérieu, ce qui fut fait le 10 juillet suivant.

C’est alors que Robert Esnault-Pelterie (1881-1957) qui avait délocalisé son usine d’aviation à Lyon depuis 1915, s’intéressa aux travaux d’Edouard et de son W6 sur interventions de Louis Janin et par le biais de son directeur Michel-Pierre Molla. Ce dernier offrit le 16 mars 1916 tout son concours et la mise à disposition d’un pilote. Le 13 avril suivant, Edouard expédia le télégramme ci-dessous à sa mère : « Arrivons à Issy Nieuport d’accord essais militaires 4000 m. jeudi = Edouard. » Nous savons ce qu’il advint le jour même de ce «câble», Edouard s’écrasait dans la Seine et l’on entendit plus parler du W6…

Pendant sa convalescence, Edouard se lança alors dans l’étude d’un lourd bombardier type D militaire dont nous ne connaissons que les plans, le dépôt de brevet du 11 juillet 1917 conjointement demandé avec Delphin Raymond et l’autorisations de commande des matières premières du 7 septembre suivant.

Cette extraordinaire saga débuta en juillet avec la naissance du futur pilote Gabriel Wroblewski, le 1er vol d’un aéroplane W, le baptême de l’air d’Antoine, le 1er lâché sur avion Sopwith d’Antoine, la 1ère  critique de son 1er ouvrage Courrier sud… Elle ne pouvait se clore qu’en juillet… et le dernier jour de ce mois !

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